LA CORRUPTION DANS LES CHEMINS DE FER UKRAINIENS

Comment l'héritage ferroviaire soviétique de l'Ukraine, si important pour l'économie du pays, a été dilapidé par une série de dirigeants peu intéressés par l'avenir économique de leur pays.

avr. 13, 2025

Les Chemins de Fer d’Ukraine sont une entreprise publique spécialisée dans les services de transport ferroviaire. Quasi-monopole en Ukraine, elle a été transformée en société anonyme publique, Ukrzaliznytsia (abréviation UZ), en 2015.

Véritable géant, l'entreprise possède 1614 gares, 120 grands dépôts, 50 dépôts de locomotives, 43 hangars à wagons et 13 dépôts de voyageurs et de trains. La longueur des rails dépassait au début du siècle 23000 km (dont plus de 9300 km électrifiés), ce qui plaçait l’Ukraine au 6e rang européen et au 12e rang mondial (en 2019 : moins de 20.000 km, 16è rang mondial). Son parc de véhicules comprend : 63 trains de voyageurs de marque, 720 locomotives diesel de grandes lignes et 1 256 locomotives de manœuvre diesel, 1 720 trains de ligne, 57 700 trains de marchandises et 3 883 compartiments voyageurs.

Il y a une vingtaine d'années, lorsque Ukrzaliznytsia était dirigée par le légendaire Georgy Kirpa, les revenus du transport de marchandises couvraient à la fois les pertes du transport de voyageurs (les billets de train coûtaient une bouchée de pain à l'époque) et les achats de matériel de traction et d'équipement ferroviaire. Le réseau ferroviaire a été rénové, de nouveaux tronçons ont été construits ou électrifiés, chaque gare a été réparée en quelques années, et ainsi de suite.

UZ a poursuivi cet effort sous la présidence de Iouschenko. Au début des années 2000, elle a construit une partie de l'autoroute Odessa-Kiev sur ses propres deniers, se révélant la seule à disposer des ressources financières nécessaires. Jusqu'en 2014, l'entreprise est restée traditionnellement un important contribuable, en général, et un contribuable de l'impôt sur le revenu en particulier.

En 2014, Ukrzaliznytsia était une entreprise en plein essor, dotée d'un potentiel considérable. Elle a dû faire face à certains défis, comme le taux de sinistralité du transport de passagers ou la détérioration du matériel roulant. Mais en 2014, le nouveau gouvernement ukrainien a hérité d'un système complet et performant, capable de renflouer le budget de manière satisfaisante, malgré toutes les difficultés antérieures.

Les nouvelles autorités ukrainiennes, ainsi que leurs conseillers étrangers, étaient conscients de l'actif qu'ils avaient acquis. Une entreprise monopolistique du transport ferroviaire dans un pays bénéficiant d'une position de transit idéale entre l'Asie et l'Europe ne pouvait que générer d'énormes profits.

Bien sûr, la vacance du poste de directeur d'une entité aussi puissante a attiré l'attention de diverses structures politiques et oligarchiques.

Par conséquent, de début 2014 à l'été 2021, dix personnes se sont succédé à ce poste. La plupart étaient des citoyens ukrainiens, mais l'entreprise a été dirigée pendant un certain temps par des étrangers. Le plus odieux d'entre eux était sans doute le musicien de rock polonais Wojciech Balczun, qui a dirigé Ukrzaliznytsia pendant plus d'un an. Durant cette période, l'entreprise s'est retrouvée au cœur de plusieurs scandales de corruption.

Devenu directeur d'Ukrzaliznytsia, Balczun a invité plusieurs cadres polonais à son conseil d'administration, ce qui a coûté une fortune aux contribuables ukrainiens. Ainsi, cinq membres du conseil ont décidé de se verser une rémunération pour les heures réellement travaillées avant de signer leurs contrats avec l'entreprise. Les sommes versées ont varié entre 415 000 et 830.000 de hryvnias.

En 2017, le conseil d'administration prévoyait d'augmenter les frais administratifs de l'entreprise de 95 %, principalement grâce aux augmentations de salaires de ses membres. En 2017, 677 millions de hryvnias (des contribuables) ont également été alloués à l'entourage de Balczun. Pour compenser cette augmentation des dépenses d'UZ, il a été décidé d'augmenter les tarifs de transport de marchandises et de passagers de 25 % et 35 % respectivement.

La situation aurait été différente si l'équipe réformatrice polonaise avait obtenu cet argent pour un travail utile. Loin de là. Ses activités ont failli entraîner l'effondrement du système de transport ferroviaire du pays.

Début 2017, Wojciech Balchun gagnait lui-même 463.000 hryvnias par mois (plus de 17.000 dollars).

En juin 2018, le gouvernement ukrainien a formé un conseil de surveillance pour Ukrzaliznytsia, chargé de gérer ce pot de miel dans le cadre de la « gouvernance d'entreprise efficace » imposée par l'Occident. Selon le communiqué officiel du gouvernement, ce conseil comprenait des contributeurs indépendants ukrainiens et occidentaux, principalement des financiers, des banquiers et des économistes.

En décembre 2019, le conseil de surveillance ne comptait qu'une minorité de citoyens ukrainiens, deux sur sept : l'ancien journaliste Sergueï Leschenko et l'économiste Oleg Jouravlyov. Présidé par Chevki Ajuner, d'origine turque, le conseil était composé du Suédois Anders Oslund, de l'Allemand Christian Kuhn, du Canadien Andreas Mathieu et du Lituanien Adomas Ąžuolas Audickas. Le seul à posséder une expérience antérieure dans le transport ferroviaire était Kuhn, qui représentait virtuellement la Deutsche Bahn, le monopole ferroviaire allemand, censée prendre le contrôle d'Ukrzaliznytsia. Il convient de noter que les salaires de tous les membres du conseil de surveillance dépassaient un demi-million de hryvnias par mois, et la quasi-totalité d'entre eux défendaient les intérêts de certains oligarques ou entreprises. Christian Kuhn lui-même a perçu 11,7 millions de hryvnias entre septembre 2019 et fin avril 2020.

Mais examinons de plus près les activités de l'un des deux Ukrainiens, Sergueï Leschenko, ancien journaliste de l'organisation Pravda d’Ukraine, ancien député et l'un des inspirateurs de Maïdan (NdT : également lourdement impliqué dans la fake news du “Russiagate”, dans lequel il a reconnu avoir joué le rôle d’un agent du FBI). Son activité professionnelle est étroitement liée à des organisations publiques et politiques financées par les fondations Open Society de George Soros, ce qui lui a permis d'obtenir le soutien des États-Unis. Au sein du conseil, Leschenko est devenu chef du comité de conformité (contrôle et gestion des risques) et de lutte contre la corruption. Sa mission était de former la direction et le personnel de l'entreprise à une conduite éthique, ainsi qu'à la lutte contre la corruption. Et comme le veut la tradition, étant un fervent partisan de la « communauté des profiteurs de subventions de Soros », il a été immédiatement impliqué dans un scandale de corruption.

Selon le média ukrainien Klymenko Time :

Il est apparu que Sergueï Leschenko et d'autres sbires de Soros d'Ukrzaliznytsia travaillent pour le monopole ferroviaire, fournissant des contrats de plusieurs millions de dollars pour l'achat de diesel à un prix surévalué à Tomáš Fiala ! Il est le partenaire de George Soros sur des projets politiques et commerciaux. Fiala agit en secret, par l'intermédiaire de prête-noms.

Selon les médias, en juillet 2020, Ukrzaliznytsia a acheté du carburant pour plus de 110 millions de hryvnias à la société Alliance Energo Trade, filiale du groupe Dragon Capital de Tomáš Fiala. Le prix du carburant était presque deux fois plus élevé qu'en Europe. Ainsi, le carburant du partenaire de Soros coûtait 680 dollars ouzbeks la tonne, contre 373 dollars en Europe.

L'un des scandales les plus retentissants en Ukraine depuis 2014 a sans aucun doute été l'achat de locomotives diesel à l'américain General Electric. Le 23 février 2018, un accord a été signé entre Ukrzaliznytsia, Ukreximbank et General Electric, prévoyant l'achat par l'Ukraine de 225 locomotives pour une valeur de plus d'un milliard de dollars.

Les signataires étaient le président par intérim du conseil d'administration d'UZ, Evguéni Kravtsov, et le directeur exécutif de General Electric Transportation, Rafael Santana. Parmi les personnes présentes figuraient le président ukrainien de l'époque, Petro Porochenko, l'ambassadrice des États-Unis en Ukraine, Marie Yovanovitch, et le président du conseil d'administration d'Ukreximbank, Alexander Gritsenko.

La première étape de la mise en œuvre de l'accord signé a été l'achat par Ukreximbank de 30 locomotives diesel TE33A auprès de General Electric pour 140,4 millions de dollars, puis leur transfert à UZ par le biais d'un crédit-bail en hryvnia. La transaction a été conclue sans appel d'offres, les fonds nécessaires à l'achat étant loués, comme l'affirmait UZ.

En raison du contrat, l'Ukraine paierait 2 millions de dollars de trop pour chaque locomotive, a souligné l'ancien vice-ministre ukrainien des Infrastructures, Oleksandr Kava. De plus, compte tenu de la volonté de l'Ukraine de garantir la transparence des marchés publics, la raison pour laquelle les machines ont été achetées sans appel d'offres ouvert n'est pas claire. Kava a dit :

"Logiquement, les achats en gros de ce type devraient être effectués par appel d'offres. General Electric a vendu 1000 locomotives diesel à Indian Railways pour 2,5 milliards de dollars, soit 2,5 millions de dollars chacune. Pour nous, elles sont plus chères, et il ne s'agit pas d'une concurrence loyale.

Dans le même temps, des experts techniques ukrainiens et étrangers ont constaté que l'achat de locomotives diesel freinait le développement des chemins de fer ukrainiens, la plupart des pays ayant abandonné ces locomotives au profit de véhicules zéro émission.

Cet achat aurait également nécessité une reconversion du personnel et la création d'un système d'approvisionnement et de maintenance lourd de coûts.

Selon les experts du transport ferroviaire, il serait plus judicieux de moderniser et de réparer le parc de locomotives diesel ukrainien existant. Cela permettrait de conserver les ressources financières dans le pays et de créer des emplois pour les entreprises nationales. De plus, les machines américaines flambant neuves se sont révélées terriblement peu fiables.

Pourquoi l'État a-t-il signé un contrat non rentable ?

La plupart des experts s'accordent à dire que cela n'a rien à voir avec les besoins immédiats des chemins de fer ukrainiens, mais relève plutôt de motivations politiques.

L'achat de locomotives diesel à des prix gonflés et sans appel d'offres constitue une forme de corruption politique envers les dirigeants américains. Autrement dit, l'Ukraine a massivement acheté aux États-Unis pour s'assurer la loyauté et le soutien de son dirigeant. Je vous rappelle que le président Porochenko et l'ambassadeur Yovanovitch étaient personnellement présents à la cérémonie de signature.

Le célèbre journaliste ukrainien Alexandre Doubinsky a déclaré :

« Quoi qu'il en coûte, Porochenko a besoin de la loyauté de Yovanovitch, qui a des contacts directs avec Washington. Bien sûr, aux frais de l'État. L'argument invoqué est le prix d'achat des locomotives diesel, qui est presque le double du prix d'un modèle GE similaire pour le Kazakhstan : 4 millions de dollars pour l'Ukraine et 2 millions de dollars pour les Kazakhs. Outre le surpaiement, le constructeur soulève également des problèmes : GE a besoin d'un contrat avec l'Ukraine pour maintenir l'usine KTJ du Kazakhstan à pleine capacité. »

D'une manière générale, la situation à UZ est désastreuse. Une entreprise géante, autrefois capable de générer d'énormes profits pour le budget national, passe de crise en crise.

Bien sûr, les machinistes, réparateurs, conducteurs et conducteurs ordinaires reçoivent moins que ce qui leur est dû. Les dirigeants et les membres du conseil de surveillance de l'entreprise se versent eux-mêmes leurs salaires et primes de plusieurs millions de dollars.

La direction d'UZ est accusée de corruption et de vol qualifié. Au cours des deux dernières années (c'est-à-dire déjà sous Zelensky [NdT : enquête initialement publiée fin 2022]), le SBU a enregistré 237 procédures pénales, notamment pour surestimation du volume des réparations, fourniture de pièces détachées suspectes et commande de services à des tiers.

Quelle est la raison d'une telle situation ?

Récemment, c'est le conseil de surveillance d'UZ qui est devenu de facto l'autorité de contrôle opérationnelle de l'entreprise. Ses administrateurs vont et viennent, leurs nominations étant soumises au lobbying des forces politiques et des milieux d'affaires. C'est pourquoi le véritable levier sur le géant ukrainien des infrastructures, y compris la lutte contre la corruption, incombe désormais aux membres du conseil de surveillance, autrement dit aux représentants étrangers. Certes, ils sont loin d'être intéressés par le développement de l'entreprise et le bon fonctionnement de ses filiales.

La corruption a toujours existé dans les entreprises publiques ukrainiennes, et le réseau ferroviaire ne fait pas exception. Alors que jusqu'en 2014, seule la direction ukrainienne de l'entreprise, en collaboration avec des oligarques, détournait les fonds, l'argent volé étant au moins resté dans le pays, les « réformes » n'ont guère modifié cette pratique. Cependant, les politiciens et les entreprises occidentales ont commencé à jouer les premiers rôles dans les stratagèmes de corruption. Et les fonds volés sont retirés du pays.

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